各位好啊,这里是直江。
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希望本文能平安过审。
好的,那么正文开始。
3 被遗忘的建议书
1号线的项目建议书于1989年5月报送国家计委之后,就像一个人站在海岸边上,往大海里扔石头一样,很久都听不到回音,杳无音讯,整整一年。
在此背景下, 1990年10月,我们的老朋友沈晓阳先生和顾庭勇主任二人前往北京,去国家计委投资司城建处汇报工作,并再次表示批准项目建议书的愿望。但是两人到达办公室之后,发现了一个令人尴尬又无可奈何的事实——这个建议书,对方居然找不到了!
好家伙,笔者看了都直呼好家伙,要知道笔者也是一个不爱整理的人,但如此级别的文件换做是我也不敢这么马虎。
最后是顾庭勇主任在一个柜子顶上的一大摞资料中把重庆1号线的项目建议书和可行性报告翻了出来。
但真的是因为这些人不爱整理,才把计划书搞丢的吗?其实并不是。
因为这个时间点,被他们撞上了。
项目建议书送到计委之后发生了一件事,但由于太过敏感,各位可以通过搜寻其他的资料和渠道稍微了解一下,此处笔者不再展开。总之就是一时间计委的工作难以开展,事件结束后计委亟待处理的事务仍然非常多,因此,重庆方面送来的1号线项目建议书便被遗忘搁置在了这个柜子的顶上,直到沈一行人在文件堆里找到建议书才得以继续推进,最后克服了许多困难,在一段时间以后,文件终于被计委批准下来了,不过在批准文件的同时,国家计委也批准了一个外资贷款编号——有了这个贷款编号就可以同当时的经贸部商量使用哪一个国家的贷款建设。
到了这一步,1号线的问题变得和2号线一样——缺乏内资。2号线能够申请到贷款也是1994年的事情,并且是作为在国内首次引进的单轨铁路的条件下才得以通过的,带有创新试水的成分和考量。而1号线的制式是传统的地铁,在这方面想要得到通过的难度只会更加困难——如果是按照当时那些专家的话来说,1号线至少得改成直线电机地铁估计才有机会得到通过罢,但这样会对速度等指标打个折,另外当时重庆的计划是1号线比2号线先建设,这就要求重庆轨道交通必须另辟蹊径,在内配资金方面想其他的办法来推进。
而在此时,一个人,或者说一个财团向重庆市公用局伸出了橄榄枝。
4 决定,开辟前路!
1992年5月,四川省重庆市。
重庆轨道交通、公用局、以及国家发改委的代表在公用局开会讨论为 1号线筹集内资的问题,发改委的代表提出的一个建议受到了与会众人的强烈关注:
“能不能通过BOT的新模式来建设重庆1号线呢?”
这在当时确实是一个非常新潮的概念。当时的中国刚刚进入市场经济时代,对资本的态度是前所未有的开放与包容,同时也催生的在市政建设领域与社会资本结合的新模式,也就是BOT,至于BOT为何物,这里笔者向大家简单地表达一下:
BOT,全称是“Build-Operate-Transfer”,即“建设——运营——转让”模式,显而易见该模式共有建设、运营、转让三个部分。
看图是不是很抽象?那这样罢,咱举个例子:
政府想在某地修一个公共厕所,但是一时半会儿腾不出手,没钱,但这个厕所很有必要修,那怎么办?于是政府就找了一家私人的企业(这家私人企业甚至可以是外国的),签订协议,特许这家企业拿下厕所的经营权,但必须在规定时间内完成这间厕所的融资、建设全过程,以及对厕所进行经营,并准许这家企业对需要上厕所的市民收取费用,比如……一次1块钱什么的,政府可以监督上厕所的定价,并且在紧急时刻可以调用这间厕所,而在协议期满后,企业必须把厕所归还给政府。然后把这里的“厕所”改为“地铁”,“上厕所”改为“乘地铁”就可以理解这个概念了。
顺带一提,BOT模式经过发展,不仅拥有许多变体,现在已经成为了一个更为公众熟知的概念——PPP的一部分,还是最原始的部分。
很快,沈晓阳接到了来自孙同川市长秘书的电话,告诉他:来自香港的一个财团来到了重庆,他们对1号线的BOT模式很感兴趣。
7月13日,香港财团代表来到重庆,同重庆市政府就进行1号线BOT模式举行会谈。
“你们放心,我们公司很有钱的。”
“真的吗?”有人半信半疑地问道。
“你们知道胡应湘吗?咱背景就是他家的,你们应该对他在全国各地搞的BOT模式工程有所了解吧,比如广西来宾的那个水电站,都已经被国家发改委当作范例推广了,这个你们就放一百个心吧!”
“原来是爱国富豪胡应湘的企业啊,欢迎欢迎!”
于是重庆市委和政府开始对此事高度重视,发下任务要求轨道办立即着手开展深入的谈判。
这对于轨道办来说算是个大工程——在此之前,中国还没有哪一个城市的轨道交通敢采用BOT模式建设,如果成功,他们便是第一个吃下螃蟹的勇士,足以载入中国现代交通的史册。
但此时,他们还需要脚踏实地,因为1号线的前途,仍然扑朔迷离,没有底细,没有人走过,更没有人能给予任何的建议与提醒,全靠自己的信念和对方的配合,才能继续走下去。
前面,没有灯火,更没有路标。
前面,是新大陆,也是无人区。
(To be continued……)